Espacio aéreo: peligroso y fracasado rediseño

En el documento con el que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), a cargo de Javier Vega Dour, intenta justificar la reducción de 52 a 43 las operaciones máximas por hora en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en la página 13, revela un dato escalofriante: entre enero y julio de este año se registraron oficialmente 1,594 operaciones frustradas en la terminal que dirige el vicealmirante Carlos Velázquez Tiscareño y, de las cuales, 784 fueron por el riesgo entre un avión en tierra y otro despegando o aterrizando.

Expertos, como María Larriva, apuntan a que el número de incidentes es realmente el doble hasta agosto pasado.

Este riesgo del que se ha informado constantemente en éste y otros medios totalmente confiables, tiene una razón: el fallido rediseño del espacio aéreo de la Ciudad de México; al inicio del Gobierno en curso se contrató a la francesa NavBlue (por 5 millones de dólares), que dirige Fabrice Hamel, con la finalidad de “acomodar” a casi cualquier costa los aterrizajes y despegues del AICM con lo que sería la incorporación en trayectorias interferidas con el actual Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

La primera etapa de ese rediseño –pomposamente llamado “revolución del aire”– provocó una serie de peligrosos eventos de aproximación entre aeronaves en vuelos y en acercamiento a tierra que fueron salvados gracias a la pericia de pilotos y los sistemas de evasión de choque TCAS. La gota que derramó el vaso fue cuando dos aviones de Volaris, que lleva Enrique Beltranena, casi colisionan en el AICM, en mayo del 2022. De manera fulminante fue despedido el entonces director del Seneam, Víctor Hernández, uno de los promotores de tal rediseño.

Sin embargo, pese a los esfuerzos por mejorar el relajo provocado por NavBlue, el resultado ha sido pobre, sobre todo por la presión presidencial para que se utilice con mayor intensidad el AIFA por parte de aerolíneas y pasajeros, recurriendo a la argucia “de la saturación” del AICM a fin de imponer la voluntad de una persona sobre el mercado.

Y es argucia, porque en 2019, con 61 operaciones por hora y movilizando también 52 millones de pasajeros, México ocupó por primera (y única) ocasión el quinto lugar entre los mayores aeropuertos del mundo…, con no más de 800 aproximaciones frustradas, precisamente antes de que viniera la brillante “ideota” de rediseño del espacio aéreo.

4T “se roba” una pista del AICM. Para justificar la reducción a 43 operaciones máximo por hora, los sabios del Seneam descubren 70 años después de desempeño del AICM que hay tráfico que aterriza en una pista y se cruza por la otra para llegar a las terminales 1 o 2, según donde les corresponda su posición de slot. Sí, se toman 12 de las 24 páginas de su documento para ello y concluir que sólo hay una sola pista en el aeropuerto capitalino para operar.

Los elementales modelos aritméticos que presentan ocultan una verdad inocultable: aun siendo dos pistas que no pueden trabajar de manera simultánea, por décadas han trabajado muy cercana a ello –con segundos de diferencia entre aterrizajes y despegues– dadas las habilidades desarrolladas por los controladores de tráfico aéreo.

Pero en el afán de la destrucción de las habilidades técnicas en el Seneam y en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), se están gestando una serie de yerros que a la postre pueden resultar catastróficos.

Pero, de mientras, al decretar reducir 20% la capacidad del AICM, la AFAC, de Miguel Vallín, ordena que las aerolíneas mexicanas se hagan de golpe pequeñas en igual proporción…, y por “instrucción superior” Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa; Viva Aerobus, de Roberto Alcántara, y Volaris tendrán que reducir cerca de 25% su flota, el número de pilotos, sobrecargos, mecánicos y personal en tierra. Además, encarecer los boletos.

Claro, falta ver que harán las aerolíneas de EU, Canadá, Europa y Asia, junto con sus respectivos gobiernos, ante una medida unilateral.

SAT sobre Hornbeck. Aquí le platiqué que la naviera Hornbeck Offshore Services México, que representa Ernesto Garza-Tello, suspendió la operación de sus seis embarcaciones para el servicio de cabotaje en aguas nacionales derivado de una orden judicial. Aunque la naviera acusó la sanción de injustificada, el hecho es que le fue descubierto un esquema corporativo de simulación. Le explico: aun cuando en los estatutos de HOS México 51% pertenece  al accionista mexicano y el restante 49 por ciento, a Hornbeck Offshore Services LLC de EU, en esos mismos estatutos está previsto un mecanismo que asegura a la parte extranjera el control real de la compañía; y para la toma de decisiones se requiere como mínimo reunir 75% de los votos, es decir, que HOS tiene la última palabra…, lo cual viola  los artículos 40 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y el 7 de la Ley de Inversión Extranjera.

Le adelanto que el Servicio de Administración Tributaria, de Antonio Martínez Dagnino, inició la revisión de este caso, pues existen elementos suficientes para iniciar una auditoría y acreditar delitos fiscales. Mala noticia para Hornbeck, ahora que lanza una oferta pública de acciones en Estados Unidos tras acogerse a la ley de quiebras (chapter 11) en la pandemia.