El Golf que nos ocupa es un GTI, en estos meses ha presentado un ligero facelift de mitad de vida de la séptima generación, que se presentó en 2012 y aunque aún no hay una fecha certera de la develación del Golf MK Vlll, ya todo el mundo sabe que viene en camino y que su arribo es inminente.
Monta un motor transversal de 2 litros turbocargado y de inyección directa de 230 HP en el rango de 6,200 revoluciones. La fuerza de torque es de 258 lb-pie a 4,400 giros del cigüeñal.
Las dimensiones son 4,255 mm de largo, la altura es de 1,452 mm, el ancho es de 1,799mm y la distancia entre ejes es de 2,637 mm. El peso es de 1,369 k, y por último, calza llantas 255/40, en rines de aleación de 18 pulgadas.
En el desempeño y poder encontramos una ganancia de 10 hp para quedar en 230 hp; pero la fuerza de torque quedó exactamente igual que en el modelo con el motor de 220hp.
El GTI 2018 ganó muchísimo en conectividad, ya que de serie ya ofrece una pantalla táctil de 7 pulgadas, que incluye compatibilidad con Volkswagen app Connect, y permite interacción con teléfonos inteligentes de las plataformas Android Auto o Apple CarPlay.
El GTI de séptima generación ofrece nada más 10 hp de mayor potencia, que son prácticamente imperceptibles, el manejo con 220 o 230 hp es básicamente el mismo; lo que sí es notorio en el comportamiento es con el uso de los modos de manejo, que el conductor puede seleccionar mediante una función que se despliega en la pantalla táctil. Con estos modos de manejo podemos seleccionar, si queremos, un comportamiento más confortable, enfocado al buen consumo, o el modo sport, en donde la caja DSG hace los cambios a mayor régimen de rpm .
En cuanto giro la llave y el “gorgoreo” de las 16 válvulas empieza a sonar, la inyección KJetronic emite un sonido tan característico –que hasta parece que falla-; en cuanto el motor alcanza su temperatura ideal, todos esos sonidos extraños desaparecen y el ralentí es parejo a las 900 rpm. La caja de cambios y el pedal de embrague son suaves, pero netamente mecánicos, sensación que se está perdiendo con los cambios robotizados. Al arrancar, el GTI “ronca” evocadoramente; y procedo a hacer los cambios, llegando a 5,000 rpm, la caída de torque es baja y la aceleración se incrementa alegremente; con el cambio a tercera velocidad el velocímetro nos dice que ya vamos a 100 km/h, y aún tenemos los engranes de 4ª y 5ª más en la caja. La sensación de control es total y eso que no hay frenos ABS, no hay sensores de proximidad, ni detector de punto ciego. El vínculo entre mi pie derecho y el corazón del motor 1.8 litros es un simple cable de acero.
[caption id="attachment_783026" align="alignnone" width="696"] Gráfico: La Razón de México[/caption]
El GTI 1982 se siente con aplomo en curvas, con una ligera tendencia subviradora que se mitiga un poco con la enorme “farmacia” de accesorios de alto desempeño que tiene en la suspensión y me refiero a componentes de las marcas Bilstein, Eibach, Neuspeed, por mencionar algunos. Las zonas sinuosas son el plato favorito de el GTI Mkl y la puesta a punto es tan rígida que en curvas muy cerradas la llanta trasera que esté en el lado interno de la curva se despega del pavimento, lo que se conoce en el slang de las carreras de autos como “levantar la patita”, pues recordemos que el eje trasero es rígido, con algunos tirantes que lo hacen flexible, pero tieso.
Originalmente, el Golf GTI Mkl tiene una potencia nominal de 112 hp y una fuerza de torque de 100 lb-pie, pero el ejemplar que presentamos tiene un motor KR -de la misma familia- con mejoras en desempeño que nos entrega 139 hp y una mayor fuerza de torque; dicho motor fue ensamblado en su totalidad por AV Motorsport en Toluca, propiedad del preparador Pipo Villa, conocido y venerado en la comunidad de los aficionados.
