Este miércoles serán presentados los primeros resultados del peritaje externo realizado por la empresa internacional DNV, para conocer las causas del accidente ocurrido el 3 de mayo en la Línea 12 del Metro, que dejó 26 personas fallecidas y más de un centenar lesionadas.
Desde su construcción, esta línea fue objeto de revisiones que derivaron en múltiples observaciones por hallazgos relacionados con su condición estructural y su mantenimiento.
El debate comenzó aun antes de su construcción, en el 2007, para decidir si era mejor operar con rodadura férrea o neumática. En ese momento, la comisión interna encargada de evaluar la tecnología del material rodante determinó un empate técnico; es decir, que ambos sistemas eran igual de viables; sin embargo, el dictamen fechado el 7 de septiembre del 2007 indica que la rodadura neumática sería siete por ciento más cara.
El dictamen de la comisión para elegir el material rodante también expuso que el modelo férreo sería más susceptible a deformaciones, y aun así se le eligió.
La siguiente discusión en la que se cuestionó la construcción fue el hacer un tramo subterráneo o elevado; inicialmente sería la primera opción. La empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería realizó un estudio comparativo con ventajas y desventajas de ambos tipos.
La conclusión fue que, aunque más caro, el cajón subterráneo tendría menos desventajas: tres en total. El viaducto elevado, en cambio, suponía más desventajas, entre ellas la advertencia de que sería mayormente susceptible a deformaciones, mantenimiento más caro y complejo, vulnerable a hundimientos y generador de daños al material rodante, entre otras; la decisión fue hacerlo elevado, con lo que prevaleció que los costos de esta modalidad serían menores.
En la Cuenta Pública 2010, ya con la obra en marcha, se hicieron observaciones por trabajos de mala calidad en talleres, estaciones e intertramos, debido a que en los elementos estructurales de concreto armado (muros, columnas, escaleras y trabes) quedó expuesto el acero.
Aunque el contratista realizó las reparaciones correspondientes, la Auditoría Superior de la Federación observó fisuras y desprendimientos en la zona restaurada en ese momento.
La Cuenta Pública del 2013 detectó que, en el primer año de operación de la línea —abrió el 30 de octubre del 2012—, el mantenimiento del sistema de vía no alcanzó el 100 por ciento en el torque, ni en la trocha ni en la renivelación y alineación de vía. Se encontró que no fue atendido un desgaste prematuro de rieles en curvas de radios menores a 380 metros.
Posteriormente, un dictamen de la firma ILF reveló que la certificación realizada por Proyecto Metro y el consorcio ICA-Carso-Alstom para la entrega de la línea no se llevó a cabo con el rigor establecido en el contrato de origen; es decir, que el informe de las empresas no detalló sobre faltantes de materiales de vía y obra civil.
Después de todas las anomalías registradas en 2013, se destapó el problema que llevó al primer cierre en marzo de 2014 —en el que durante 20 meses suspendieron el servicio 11 de sus 20 estaciones, de Tláhuac a Culhuacán—: el desgaste ondulatorio en curvas menores a 380 metros de radio; se realizaron varias acciones correctivas y, cuando la línea fue reabierta en noviembre de 2015, se informó que ésta requeriría un gasto permanente para su mantenimiento extraordinario.
En 2017 vino un segundo cierre el 26 de septiembre, esta vez en cuatro estaciones —de Tláhuac a Nopalera—, por las afectaciones del sismo de ese año. En las revisiones se encontraron agrietamientos en la columna soporte 69, afectación en las trabes ubicadas entre las estaciones Nopalera y Zapotitlán; deformación de vías en la curva 10, entre Nopalera y Zapotitlán, y afectación en la catenaria Olivos-Tlaltenco. También hubo un movimiento de la unión con ballena en Nopalera. Poco más de un mes tardaron en reparar aparentemente las afectaciones y el 30 de octubre del 2017 la línea regresó a operaciones.
En enero del 2018, el Metro informó que concluyeron los trabajos de reforzamiento en la columna 69, entre Olivos y Nopalera, justo en el tramo que se venció el 3 de mayo pasado.
A finales del 2019, la empresa Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados realizó un estudio del comportamiento estructural y geotécnico del viaducto elevado. Según el Gobierno local, los resultados no evidenciaron riesgos en la operación.
Después del sismo de junio del 2020 se llevó a cabo otra inspección; no se reportaron anomalías; ésta fue la última revisión hecha antes del colapso, que ha dejado por tercera ocasión sin servicio a la línea más nueva del Metro.
- El dato: La obra de construcción se inició en el mes de julio del 2008, sin contar con el proyecto ejecutivo integral, empezando los trabajos por etapas con proyectos parciales.