El accidente en la Línea 12 del Metro se suscitó después de por lo menos 15 observaciones realizadas por el mismo organismo de transporte y por informes de auditoría, tanto a nivel federal como local.
Las anomalías se encontraron incluso durante el proceso de construcción, en 2010, y no todas fueron solventadas.
De acuerdo con una revisión realizada por La Razón, en la Cuenta Pública 2010 se observaron trabajos de mala calidad en talleres, estaciones e intertramos, debido a que en los elementos estructurales de concreto armado (muros, columnas, escaleras y trabes) quedó expuesto el acero estructural.
Aunque el contratista realizó las reparaciones correspondientes, la Auditoría Superior de la Federación observó fisuras y desprendimientos en la zona restaurada en ese momento.
En el reporte de auditoría de 2011, se formularon tres observaciones que generaron tres solicitudes de aclaración. En esa ocasión, se observaron trabajos de mala calidad en los talleres de Tláhuac, Atlalilco y Mixcoac, así como en el intertramo de la estación Hospital 20 de Noviembre a la de Insurgentes Sur.
En la Cuenta Pública de 2013 se consignaron cinco observaciones por irregularidades; tres no fueron solventadas.
Según el documento, en ese año, el primero de operación de la línea, el mantenimiento del sistema de vía no alcanzó el 100 por ciento en el torque ni en la trocha, ni en la renivelación y alineación de vía; cabe señalar que la L12 tuvo incompatibilidad de la vía con los trenes.
También en 2013 se encontró que la Dirección de Diseño de Instalaciones Electromecánicas y la Jefatura de Unidad Departamental de Diseño de Vías no atendió la información sobre desgaste prematuro de rieles en curvas de radios menores a 380 metros.
Respecto a la Auditoría Superior de la Ciudad de México, el informe de Revisión de la Cuenta Pública 2013 encontró cinco observaciones. Una de ellas señaló que en las instalaciones fijas de la L12 se registraron 837 incidentes, cifra que representó 15.9 por ciento de los ocurridos en la totalidad de la red del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.
“De acuerdo con los datos consignados, la reducción de velocidad por fallas en vías, aparato de vía y pilotaje automático fueron los tipos de incidente que causaron el mayor retraso del servicio”, dice el documento.
El resto de las observaciones se refirió a informes financieros con inconsistencias presupuestales; sin embargo, éstos fueron ajustados por el STC.
Cuando se suspendió la operación de la L12 en 2014, el Metro contrató a la consultora Manuell, Barrera y Asociados para hacer un informe detallado de los hechos trascendentes en la operación de la Línea, con miras a detectar el origen de las deficiencias.
Según este informe, hacia el 14 de octubre de 2014, una de las fallas sistemáticas que no fueron resueltas desde 2012 son fracturas y fisuras de durmientes, fractura de fijaciones de riel nabla-evolution y cojinetes de resbalamiento de aparatos de dilatación.
En el tramo donde ocurrió el percance, el STC reportó ligeros golpes en soldaduras, así como bamboleos. Mediante un vehículo de medición utilizado para el análisis de la geometría de la vía, se determinó que en el tramo de las estaciones Nopalera, Tezonco y Olivos debían verificar y corregir la alineación de rieles en zona curva, así como la nivelación y compactado por el golpe dinámico.
Desde antes de su nacimiento el 30 de octubre de 2012, la Línea 12 siempre estuvo ensombrecida y marcada por una ristra de episodios polémicos que vieron su cauce en la segunda peor tragedia en la historia del Metro de la Ciudad de México, desde el choque de trenes en la Línea 2 en 1975.
Sus nueve años de vida también han estado etiquetados por deterioros, cierres y reparaciones.
La obra comenzó en julio de 2008 y para entonces ya había controversia sobre su trazado, diseño, construcción, duración y mantenimiento.
Los trabajos quedaron a cargo del consorcio constructor formado por las empresas lCA, Carso y Alstom. Originalmente, la fecha de término estaba programada en diciembre de 2011, pero el contrato de construcción tuvo seis convenios modificatorios posteriores en los que cambió la fecha de terminación, además de que se realizaron obras inducidas que no estaban en el contrato.
Así, la construcción terminó en octubre de 2012 y durante un año las constructoras se hicieron cargo del mantenimiento de la línea. El control de la línea fue entregado a la administración de Miguel Ángel Mancera hasta julio de 2013.
Un año y cinco meses después, la incompatibilidad de los trenes con las vías generó un desgaste prematuro en las curvas menores a 350 metros.
El 14 de noviembre de 2013, la empresa ILF, en representación de certificadoras internacionales contratadas por Proyecto Metro del Distrito Federal, emitió un dictamen que señaló la falta de mantenimiento de la obra.
Fue así que, en marzo de 2014, el entonces director del Metro, Joel Ortega, anunció el cierre de 11 estaciones, para realizar una serie de reparaciones que conllevaron también revisiones exhaustivas y señalamiento de responsables, entre ellos Enrique Horcasitas, quien fuera titular del Proyecto Metro, instancia creada exclusivamente para la construcción de la Línea Dorada.
En julio de 2015 salió de la dirección Joel Ortega y llegó Jorge Gaviño. En su gestión comenzó la pesquisa de responsables de las irregularidades y también se realizaron estudios sobre todo lo que requería la L12 para mejorar su operación.
El 20 de noviembre de 2015, después de 20 meses, la línea reabrió. Durante un año la L12 tomó cauce, pero el sismo del 19 de septiembre de 2017 nuevamente cimbró la estructura. En ese año, seis estaciones, en el tramo Olivos-Nopalera y en la interestación Nopalera-Zapotitlán, fueron cerradas para atender las afectaciones y reabrieron en octubre, pese a que vecinos denunciaron que las trabes eran frágiles.
- El dato: Tras el terremoto de septiembre de 2017, la columna 69 que sostenía uno de los tramos de la L12 quedó dañada en la base y el STC ordenó su reparación.
