Es muy posible que la aerolínea bandera de México quiebre dentro de dos semanas y concluya una historia que inició en 1934. Dado que no hay —ni habrá— apoyos gubernamentales para sostener sectores estratégicos, como la aviación nacional, evitar su extinción está en manos de los sobrecargos, que representa Ricardo del Valle, los pilotos, encabezados por Rafael Díaz, así como los empleados, que dirige Andrés Conesa, y los accionistas, que preside Javier Arrigunaga.
A lo largo de un complejo 2020 en que el Covid-19 obligó a reducir 75% las operaciones nacionales e internacionales en 90%, los integrantes de Aeroméxico hicieron sendos sacrificios con recortes salariales, suspensión de bonos, recesos sin salario, ampliación de horarios y más de 2 mil despedidos. Entrar al Chapter 11 fue la solución para una reorganización de pasivos y agotar una caja de 200 millones de dólares; los pilotos apechugaron con esfuerzo laboral equivalente a 50 millones de dólares, los sobrecargos hicieron en proporción lo suyo; los empleados vieron reducir 50% salarios; los accionistas dejaron todos los activos de la empresa en garantía al fondo Apollo, de León Black, para obtener una línea crediticia de mil millones de dólares.
Pero ese crédito no será desembolsado sí el 27 de enero no se logra el acuerdo entre sindicatos y administración, que implica que los trabajadores aporten sacrificios equivalentes a 500 millones de dólares en 4 años; es más, se tendrá que pagar por anticipado (en dinero y con bienes dados en garantía) 375 millones ya aportados por Apollo. Ello implicaría agotar la caja y declarar la bancarrota. Los integrantes más radicales de los sindicatos podrán invocar huelgas, pero pelearán por roer los huesos de un cadáver.
No es dramatismo: se perderá la conectividad a 42 ciudades del país y 42 internacionales; o sea, 40% de la capacidad aérea de México. Un bocado que aerolíneas como Emirates, que lidera Ahmed bin Saeed Al Maktoum, que pertrechados tras la pandemia tendrían cielos libres para expandirse en América Latina, o para la misma Avianca, de Roberto Kriete, que tomaría —para Volaris— las rutas que le resultasen rentables.
Se acabó la pista.
Interjet, cubrebocas y PCR. La inminente quiebra (originada por el fallido modelo de negocios de Miguel Alemán) será otro golpe a la conectividad aérea: representó 19.7% de los vuelos nacionales y 9.9% internacionales; es decir, 29.6% de la capacidad nacional. Si Aeroméxico truena, en unas semanas el país habrá perdido 70% de su conectividad aérea. Pero la situación de Interjet ya era mala previo al Covid-19, y la gestión del nuevo accionista, Alejandro del Valle, no fue de gran ayuda pues se sabe que, por ejemplo, pretendió pagar pasivos fiscales con cubrebocas (a un precio que estaría por arriba de la media comercial) y pruebas PCR… cosa que nada más no aceptó Raquel Buenrostro en el SAT y que no convenció a Carlos Cabal Peniche para continuar en esa aventura aérea.
AFAC sin cabeza. Ya va para dos meses que la Agencia Federal de Aviación Civil está sin director, luego de la renuncia de Rodrigo Vázquez Colmenares al cargo. Esto tiene una serie de fuertes implicaciones para las certificaciones que hace la Federal Aviation Administration de los aeropuertos internacionales y para el hasta ahora hipotético nuevo modelo de navegación en el Valle de México. Ya le contaré.
El cumple de EMA. De manteles largos la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA), a cargo de Jesús Cabrera, que hoy celebra 22 años de operación ininterrumpida en la acreditación de más de 6,500 laboratorios de ensayo, de calibración, clínicos, a organismos de certificación y unidades de inspección con profesionalismo intachable. Dicha acreditación es una herramienta indispensable para incursionar en nuevos mercados y elevar la competitividad de las empresas, lo que permite a nuestro país elevar su competitividad al ofrecer productos y servicios confiables y técnicamente competentes, que han comprobado cumplir con las normas establecidas. En buena hora.
