En pocas ocasiones el nombre de esta columna ha sido tan adecuado a lo que vivimos el día de hoy. Todo lo relacionado con la Línea 12 está, literalmente, bajo sospecha. En la vida, en la personal o en la historia de las ciudades o países, hay eventos extraordinarios, a veces asombrosos, pero que no necesariamente son inesperados. Lamentablemente, un desastre como el que vivimos en la noche del lunes en la Línea 12 era previsible, lo que asombra quizás es que no haya ocurrido antes.
Desde el 2014, el entonces director del Metro, Joel Ortega Cuevas, denunció por lo menos 11 mil irregularidades en la construcción de la Línea 12. Como Ortega era un funcionario que había terminado muy enfrentado con el exjefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, y como la distancia entre Marcelo y su sucesor, Miguel Mancera, se había ampliado hasta hacerse insondable, muchos dijeron que era una disputa política. La Línea 12 estuvo cerrada durante casi año y medio, se realizaron todo tipo de mejoras, incluso hubo que adaptar los trenes que se habían comprado inexplicablemente (o demasiado explicablemente) con ejes que no coincidían con el ancho de los rieles. La obra, que estaba presupuestada en poco menos de 20 mil millones de pesos, terminó costando 45 mil millones (incluyendo los trenes) y se retrasó nada más y nada menos que 10 meses. Pero había que entregarla antes de que terminara el sexenio de Marcelo Ebrard y así se entregó.
Un año después estallaron las anomalías, las 11 mil que se denunciaron en su momento. Florencia Serranía, la actual directora del Sistema de Transporte Colectivo Metro, aseguró este martes que la Línea 12 no mostró ninguna irregularidad tras una revisión realizada en enero. Extraño, porque desde 2017 los usuarios y vecinos estaban denunciando, y esas denuncias están en redes sociales, que había problemas en distintos tramos de la Línea 12, pero sobre todo en el que colapsó el lunes. En imágenes subidas por los vecinos se ve cómo las columnas que sostienen a las trabes quedaron con daños después del sismo de 2017; en octubre pasado se mostraron imágenes que exhibían las trabes que el lunes se cayeron evidentemente pandeadas y parcialmente desprendidas. Pero para las autoridades del Metro, la última revisión protocolaria, incluida la del tramo elevado que se realizó el año pasado, “no arrojó ninguna anomalía que debiera atenderse”.
Pero usuarios y vecinos, prácticamente desde la inauguración de la obra, denunciaron anomalías, incluyendo grietas y hundimientos.
La historia es antigua, la Línea 12 se inauguró a fines de octubre del 2012, y apenas unos días después de estrenada, hubo que cerrarla durante diez días porque tuvo fallas eléctricas graves. También fallaron o faltaron muchos acabados.
Pero fue en el 2014 cuando fue cerrada para reparaciones de fondo, porque se dijo que en su estado podrían ocurrir accidentes graves. Hubo que rectificar el diseño, todo el sistema de rodamiento (por aquello de que los trenes no coincidían con el ancho de los rieles), establecer nuevas curvas, a un costo económico altísimo. Tardó un año y medio en volver a abrirse hasta noviembre de 2015.
La obra comenzó a ser construida en el 2008 y fue adjudicada a las empresas mexicanas ICA y Carso, y a la francesa Alstom, por una suma de 15 mil 290 millones de pesos. La obra debía desarrollarse entre el 3 de julio de 2008 y entregarse el 31 de diciembre de 2011. Se inauguró en octubre del 2012, cerró para reparaciones en marzo de 2014 y se volvió a abrir en noviembre de 2015.
El miedo anda en Metro
Después de los sismos de septiembre de 2017, se informó que se habían detectado vicios ocultos y fallas estructurales. Una de ellas, denunciada por usuarios y vecinos, fue en una columna ubicada en el tramo Nopalera-Olivos, el mismo que se cayó la noche de este lunes. La situación del rodamiento y las vías también era constantemente denunciado, lo mismo que las marcadas ondulaciones en los tramos elevados, como el que se cayó. Muy frecuentemente el tránsito en la Línea 12 era interrumpido por distintas fallas y las quejas de los usuarios eran constantes.
Pero desde la inauguración de la obra, ni las autoridades ni las empresas se hicieron responsables de esas fallas: simplemente deslindaron sus responsabilidades y en algunos casos se acusaron unos a otros. Las empresas fueron multadas con poco más de dos mil millones de pesos, no hay constancia de que se hayan pagado. Es más, hasta las labores de reparación las realizaron, en parte, esas mismas empresas.
En 2014, en un comunicado conjunto, las empresas sostuvieron que hicieron la obra conforme a lo que el Gobierno capitalino solicitó, que se suponía que era basado en la llamada Línea A, pero lo cierto es que hubo enormes cambios, comenzando por partes de la construcción que se hicieron siguiendo otros criterios y ahora existe la sospecha de que no se usaron materiales con la calidad adecuada.
El estudio que hizo en 2015 la empresa Systra estableció que, si bien la Línea 12 del Metro podía operar con seguridad, estaba apenas en los límites establecidos por las normas internacionales, y recomendó que fuera reacondicionada. Entre las fallas detectadas, además de los problemas estructurales y la falta de compatibilidad entre rieles y trenes, el informe de 2015 destacaba la falta de coordinación entre las dependencias gubernamentales y las empresas constructoras, la caída injustificada en los costos de construcción y el uso de material inapropiado.
En ese informe, que hizo suyo la Asamblea Legislativa, se decía que era fundamental contar con un proyecto ejecutivo (que increíblemente la Línea 12 no tuvo), así como conformar un gabinete de rehabilitación para darle seguimiento a los trabajos de reparación. Todo eso se exhibió con el derrumbe del lunes.
¿Alguien puede llamarse a sorpresa por el accidente? ¿Quién se hará responsable de la muerte de por lo menos 24 personas, muchas de ellas trabajadores del Metro? Esto es algo así como la crónica de un accidente anunciado.
