Las pérdidas económicas que para la terminal aérea a cargo de Isidoro Pastor implica la baja cantidad de vuelos, también revelan que para ninguna de las tres aerolíneas ahí operando tampoco es negocio. De lo contrario habría fila, incluyendo de aerolíneas internacionales, para tener slots en el Felipe Ángeles…, pero ni Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, Viva Aerobus, de Roberto Alcántara, o Volaris, a cargo de Enrique Beltranena, parecen entusiasmadas con la idea de trasladar operaciones a una estación en la que pese a todos los estímulos de tarifa de servicios aéreos — salvo turbosina— todo indica les genera pérdidas.
Ésa es la mala para Santa Fantasía: las aerolíneas son empresas con planeación muy precisas de rutas e itinerarios pues sus reducidos márgenes de utilidad lo exigen: si una ruta no es rentable en un periodo determinado, la abandonan. Ya sucedió en Toluca, el aeropuerto que dirige Hugo Delgado, al que se obligó a llevar parte de la aviación comercial del AICM durante los gobiernos de Felipe Calderón y Enrique Peña, y que hoy también es un pueblo fantasma.
La buena para el Felipe Ángeles es que se perfilar como un aeropuerto regional de crecimiento progresivo: el decreto de saturación del aeropuerto capitalino que emitirá Andrés Manuel López Obrador impondrá la necesidad a las aerolíneas nacionales de encontrar rutas y frecuencias que funcionen en el norte del Valle de México y ofrecer servicios a un mercado de 7 millones de personas (de ingresos primordialmente bajos y medios) en la zona de Pachuca, Tizayuca, Tecámac, Tultitlán, Ecatepec, Tonanitla, Zumpango y Santa Lucía. Y estará integrado a un Sistema Aeroportuario junto con el AICM, Toluca, Querétaro, Cuernavaca y Puebla.
La mala, para todo el Valle de México, es que no será un hub de alcance internacional como el que se canceló en Texcoco y dirigía Federico Patiño: si el AIFA atrae 20 millones de pasajeros hacia 2027 conforme al plan de negocios de Sedena, no se habrá resuelto —pero sí complicado— la conectividad aérea en el Valle de México. Ni Air France, ni Delta, ni British ni ninguna otra aerolínea internacional ha manifestado su interés (pero sí su rechazo) de llegar a un aeropuerto que, por ahora, parece tener más apodos que viajeros.
Lo bueno, es que al emitirse un segundo decreto para trasladar casi 25 mil operaciones anuales de carga y chárteres al AIFA, la logística de distribución de mercancías en la CDMX se agiliza y se liberan espacios valiosos en el AICM. Y para que fuera aún mejor, sería también adecuado trasladar al predio de Santa Lucía los casi 13 mil vuelos oficiales que realizan la FGR, la Guardia Nacional y la Marina.
Y la duda: ¿qué tanto funcionará esta nueva edición de un Sistema Aeroportuario Metropolitano cuya rentabilidad y eficiencia está a prueba? Tales sistemas se intentaron en México de los 70 y 90 del siglo pasado, pero no maduraron. Veremos.
La buena y mala para el AICM. Una consideración importante del decreto para topar los vuelos en el AICM es lo manifestado por el subsecretario de Transportes, Rogelio Jiménez Pons: se aprovecharán la menor cantidad de operaciones para dar mantenimiento profundo tanto en las dos pistas y calles de rodaje, reacomodo de hangares y con ello reducir los tiempos de espera en tierra de los aviones que están por despegar o que se aparcan. Lo malo, que sólo se invertirán cerca de mil millones de pesos en ello, cuando en administraciones pasadas, como la de Alexandro Argudin, se requerían hasta 3,500 millones de pesos en mantener un aeropuerto decoroso.
La buena: se dará atención al hundimiento diferencial de la Terminal 2 y a los daños estructurales a la T1 que provocó el terremoto de 2017. La mala, que hasta ahora la administración de Carlos Morán no ha facilitado las cosas para las aerolíneas y, al parecer, en concordancia con Víctor Hernández, del Seneam, no colabora en agilizar ni las operaciones en aire y en tierra si no la obstruyen: en 2018, con hasta 70 operaciones por hora, la puntualidad de las aerolíneas era muy aceptable, pero ahora, con menos de 40, los rezagos van de 1 a 3 horas, advierten las firmas adheridas a la IATA que lleva Peter Cerdá.
Vulcan no vende Calica. Lo dicho, la firma de materiales pétreos que dirige James Hill no venderá al Gobierno federal su predio en Punta Venado. Se avecina, pues un encontronazo con el gobierno federal y de rebote con el Tren Maya, a cargo ahora de Javier May.
