Pues Germán El Buena Onda Larrea estiró demasiado la liga y se le reventó en los dedos: Ferromex adquirió en 1997 la concesión sobre seis mil 858 kilómetros del Ferrocarril del Pacífico Norte en unos 450 millones de dólares que, a valor presente, equivalen a casi 16,300 millones de pesos, pero ofreció a mediados del 2022 regresar al gobierno 120 kilómetros de su concesión de Ferrosur en el tramo de Medias Aguas a Coatzacoalcos, inicialmente, en dos mil 100 millones de dólares para, después, “rebajarle” a 531 millones de dólares, equivalentes a nueve mil 500 millones de pesos.
O sea, solicitó precios para no vender, pues el interés último de Grupo México al parecer era operar –con sus propias locomotoras y su propio fast by-pass– la llave de paso más importante en el cruce del Istmo de Tehuantepec conectado a la costa este de Estados Unidos aun y cuando el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec fue traspasado al Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) bajo control de la Secretaría de Marina al mando del almirante Rafael Ojeda.
Tal vez Larrea no se imaginó que el chirrión se le volteara por el palito, pues fueron varias las ocasiones que el Gobierno de Andrés Manuel López Obrador buscó negociar derechos de paso a precios razonables para el CIIT, pese a que Ferrosur, con 11 sanciones por incumplimiento de concesión incluyendo tarifas excesivas, ya era candidato (sólo se necesitan tres faltas) para que le fuera retirada la autorización.
El problema ahora es para la Secretaría de Economía, que en unas semanas lanzará la licitación de los seis primeros parques industriales que conforman el “lado jarocho” del CIIT… conectados exactamente por el tramo ferroviario recién tomado por la Secretaría de Marina; así que Raquel Buenrostro tendrá que lidiar con el tilde político de “expropiadora” que se cierne sobre el actual Gobierno, mientras promueve inversiones privadas de largo plazo en lo que, sin duda, es el proyecto de mayor relevancia estratégica de este sexenio.
Y es que la terminación anticipada de esa concesión ya generó todo tipo de reacciones de preocupación sobre si así será el devenir de la autodenominada 4T sobre la certidumbre legal expresadas por organismos empresariales que van desde la Canacintra, que lidera Esperanza Ortega, hasta el Consejo Ejecutivo de Empresas Globales, que preside Arturo de la Fuente…, incluso, con el temor de que se trate del inicio de una Venezuela del Norte cuando México es beneficiario ya del nearshoring.
Pleito largo o pleito corto. Como ayer se describió en esta columna, Ferromex empezó desde el 2021 a construir un fast by-pass entre Medias Aguas y Coatzacoalcos, en el que se calcula metió 800 millones de pesos –de un total de cuatro mil millones– sin contar con el aval de la SHCP ni de SICT, creando así su propio sistema de control sobre el CIIT desde Coatzacoalcos hasta Ciudad Hidalgo (Chiapas) y eventual como conexión fundamental el Tren Maya (obvio, cuando funcione).
Grupo México puede extender el pleito con el Gobierno cuatroteista para obtener la mayor indemnización posible, subiendo al cuadrilátero a sus socios de Union Pacific, a cargo de Lace M. Fritz, que podría argumentar violaciones al T-MEC en cuanto a protección de inversiones. Claro, habrá que ver si su amplio grupo de socios mexicanos, así como de banqueros y prestamistas internacionales, estarán dispuestos a tomar el riesgo de un pleito largo o si finiquitan rápidamente lo que fue un error de cálculo de Larrea y su equipo.
Melchi chiquito no puede. Y en el terreno de la energía, las cosas no cantan mal las rancheras: Carlos Melchi Rojo es un entusiasta promotor de “facilidades” para actualizar ya sean permisos de importación de combustibles o para autorizar la conexión de plantas eléctricas privadas a la red de la CFE. El único problema que tiene es que su papá le haga caso a sus peticiones, pues Leopoldo Melchi García, reelecto como presidente de la Comisión Reguladora de Energía, no siempre logra satisfacer las peticiones de su retoño.
