Cuando fue subsecretario de Transportes, Carlos Morán contrató como director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a Jesús Rosano; contrató a Víctor Hernández como jefe de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano y dio paso al general en retiro Carlos Rodríguez al frente de la Agencia Federal de Aviación Civil. Todas y cada una de esas instancias son hoy los epicentros de la profunda crisis por la que atraviesa la industria aérea nacional que ha requerido la abierta intervención del secretario de Gobernación, Adán Augusto López, para encontrar soluciones prontas y viables.
Al inicio del sexenio era común ver al entonces subsecretario en las oficinas de Rosano; se dice que se revisaba las obras pendientes a realizar en el AICM a fin de determinar hacia donde irían las decisiones de contratación. Lo cierto es que el principal aeropuerto del país tiene hoy menos de una ¼ parte del presupuesto que tenía hasta 2018 por lo que la infraestructura —que ahora dirige Morán— seriamente afectada, como problemas que no se resolverán por las vías tradicionales.
Claro, de mientras, la administración de Rosano y ahora de Morán se dieron vuelo en asignar espacios para restaurantes y tiendas sobre los andadores de salas de última espera —que los viajeros se jodan— al Rey Locatario del AICM, Gerardo Nasser, que comanda el Grupo Nasser, bendecido en la T2 con 4 locales Pain Quotidien, con 2 Fogoncitos, un Ojo de Agua, dos Ay Güey y locales para Kerico; y en la T1 (para no dejar) 2 Pain Quotidien, un Fogoncito y un Kerico.
El padrino de Víctor. Sí alguien creyó en las balandronadas de Víctor Hernández, de que podría lograr la operación aérea simultánea entre el AICM con el aeródromo de Santa Lucía, fue Morán, quien, como integrante del primer titular de la SCT, Javier Jiménez Espriú, lo postuló al frente del Seneam. Está de más recordar los abusos de poder, compadrazgos e inexperiencia que Hernández dispendió con anuencia de Morán: cubrió su estropicio -que incluye robo de información como en este espacio se ha documentado- con el alegato político de cumplir el “mandato presidencial” de poner en marcha con llenos totales en los vuelos del Aeropuerto Felipe Ángeles.
Ni hubo tal mandato, pero sí un peligroso manejo político con el llamado “Rediseño del Espacio Aéreo” del Valle de México contratado con la francesa NavBlue, a cargo de Fabrice Hamel, y que no había tenido experiencia semejante en el mundo. NavBlue cobró 6 millones de dólares. Lo barato sale caro: cerca de 40 incidentes de acercamientos peligrosos (muchos de ellos “extraviados” en los archivos de la AFAC) hasta que a principios de mayo pasado públicamente se difundió el video de dos aviones Volaris a punto de chocar en las pistas del AICM como resultado de la manipulación de los procedimientos de acercamiento conforme a los planes de Víctor Hernández.
Ello, por supuesto, valió para que México no haya podido recuperar la Categoría I ante la Federal Aviation Administration. Nunca antes México había tardado más de un año en recuperar ese nivel.
AFAC, degradación forever. Tras la última visita de los sheriffs de Steve Dickson a México hace unos días, las versiones apuntan a que encontraron cuando menos otras 10 deficiencias en los sistemas de capacitación, adiestramiento y certificación en la Agencia Federal de Aviación Civil. Es decir, en vez de 28 serán 38 (o más) asuntos de seguridad que la autoridad aeronáutica nacional deberá solventar antes de que la aviación mexicana pueda aspirar a aumentar sus frecuencias e itinerarios de vuelos a Estados Unidos que, pobremente, representa 67% de los viajeros por vía aérea. La degradación a Nivel 2 le costó a la industria nacional 4,600 millones de pesos en un año.
Así los resultados de los apadrinados por Morán. Entre AFAC y Seneam han logrado la degradación de la aviación nacional, operaciones aéreas peligrosas y la abrumadora ineficiencia del AICM que cuesta tiempo y dinero a pasajeros y aerolíneas. Algo tiene ya que cambiar.
