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La terminal aérea de Santa Lucía tendrá en su mejor momento 42% de operaciones aéreas menos que en 1980 registró el Aeropuerto Internacional de México, cuando enfrentó su primera gran saturación, conforme refiere Manuel Ruiz Romero en su muy documentado libro 50 años de Aeropuertos y Servicios Auxiliares: el aeropuerto capitalino entonces bajo la batuta de Enrique Loaeza reportó 230,330 operaciones anuales, y el que dirige hoy Isidro Pastor tendrá —en su primera etapa— un máximo de 134 mil operaciones anuales.

El nuevo aeródromo inicia limitado: se proyecta con 4,572 operaciones anuales considerando los vuelos de Viva Aerobus, de Roberto Alcántara; Volaris, que lleva Enrique Beltranena, Aeroméxico, al mando de Andrés Conesa, y un vuelo semanal de la venezolana Conviasa.

Es decir, la obra emblemática en materia aeronáutica de Andrés Manuel López Obrador no resuelve la vieja problemática de ampliar la capacidad aérea en el Valle de México y, más preocupante aún, impidió el desarrollo del centro del país como el Centro Logístico Internacional de pasajeros y carga más importante de América Latina y con ello dejar ir la riqueza que atrae aparejado el comercio, los viajes de negocio y el turismo.

El presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, Heriberto Salazar, expresa ello en términos numéricos muy sencillos: Santa Lucía aportará el equivalente al 30% de la capacidad del actual AICM, que ahora dirige Carlos Morán, al costo de complicar el espacio aéreo del Valle de México (y de todo el país) para operaciones que están imposibilitadas de ser independientes por la orografía, vientos dominantes y distancia entre ambos aeródromos.

Los aztecas tienen la culpa. La centralización de poderes políticos y económicos en el Valle de México tiene más de 700 años de haberse configurado; de ahí que el AICM haya nacido en el “ombligo del mundo” ya que, además, geográficamente es el punto de conexión de vuelos nacionales con internacionales que desde hace 56 años dio origen a los primeros planes para llevar al aeropuerto capitalino a un sitio con capacidad de crecimiento.

El primero en plantearlo fue Javier Barros Sierra, en 1964, para durante la campaña electoral de Gustavo Díaz Ordaz. Lo quería llevar a Zumpango, cerquita de Santa Lucía. El priismo prehistórico no peló a quien sería el histórico rector de la UNAM.

Hubo otros planes como un aeropuerto en Chalco, u otros presentados en la juventud del exsecretario Javier Jiménez Espriú de hacer pistas en los llanos de Tepoztlán o la tercera pista del AICM que tampoco tuvieron eco por no resolver el problema de aeronavegabilidad del Valle de México. El torpe intento de Vicente Fox por un aeropuerto mal planeado en Texcoco fue otro clavo en el ataúd que originó los parches de la T2 del AICM que hoy registra hundimientos diferenciales propias de un área de deportes extremos.

Pérdida incuantificable. ¿Cuántas personas, cuántos negocios, cuántos turistas dejarán de llegar y hacer transacciones, así como vuelos de conexión en el Valle de México? ¿Cuánta carga dejará de ser transvasada y/o manufacturada y con ello cuántos empleos bien pagados se habrán perdido? Eso se pregunta Jesús Ramírez Stabros, exsecretario general del sindicato de pilotos. Tal vez se multiplique por tres o cinco veces cada década en que hubs en Estados Unidos, Panamá o Colombia capten la riqueza a la que México renunció en una “consulta popular” de 800 mil participantes.

“Es muy alto el costo de cancelar el NAIM de Texcoco, pero México tiene capacidad de pagar esos 500 mil millones de pesos; el verdadero daño está en obturar de manera definitiva el crecimiento económico de todo el país que habría dado un centro logístico integral, a cambio de una obra de propaganda política”, dice Stabros.

Los datos son duros…, y no hay otros en Santa Fantasía.